Přednáška urbanisty Petra Bednára ukázala, jak o městech přemýšlet chytřeji

Text a foto Martin Jirka Středa, 14. října 2026

Sdílet na:

Police nad Metují se letos zapojila do festivalu Den architektury, jehož program završil svou přednáškou architekt a urbanista Peter Bednár. Ten se zabývá podobou sídel a veřejných prostranství jak ve své praxi, tak i teoreticky a obou těchto rovin se ve své prezentaci dotýkal. Jeho přednáška s názvem „Víc, výš, blíž“ popsala neduhy současného vývoje měst v celé šíři a následoval i prostor pro dotazy posluchačů. Peter Bednár trpělivě a výstižně odpovídal a bylo potěšující, že přednáška o vývoji měst přilákala asi dvě desítky lidí včetně lokálních politiků.  

Po krátkém uvedení do historického kontextu vývoje měst se přednáška zaměřila na současné tendence, ukázala příklady dobré praxe, problémy a nešetřila kritikou. Proč naše města vypadají jinak, než bychom považovali za dobré, efektivní nebo příjemné? Je po takovém prostředí dostatečná poptávka? Dovoluje současná legislativa takové prostředí vůbec stavět? A proč v České republice máme nejméně dostupné bydlení v Evropě?

Pohled na zeleň z dálniční zácpy

Peter Bednár nejprve zpochybnil široce rozšířený názor, že více zeleně automaticky znamená příjemnější město. Takové tendence vedly k rozvolnění tradiční ulice do samostatných domů a výsledkem byla panelová sídliště, nekonečná předměstí rodinných domů a absurdně velké plochy zeleně, které nepatří nikomu, nemají žádné využití a mění se ve hluchá, často nevzhledná místa, na kterých nikdo nechce trávit čas. Velké vzdálenosti mezi částmi rozvolněného města nelze překonávat jinak než autem, protože všude je daleko a provoz MHD se nevyplatí. Rostoucí plocha města navíc neúměrně vyčerpává městský rozpočet a generuje větší a větší nároky na dopravu. „Město v zeleni je pak město, na které se jeho obyvatelé dívají ze zácpy na dálnici,“ komentoval Bednár.

Separované funkce nevedou k efektivnímu, natož pak ke krásnému městu.

Kde se volí SPD

Kvalitní městské prostředí přitom nemusí být drahé a nepotřebuje ani rozlehlé pozemky. Jejich využití ale závisí na společenské shodě. Peter Bednár upozornil, že historická jádra měst s tradiční zástavbou, pomalou dopravou a pestrým mixem funkcí nejenže nabízí veškerou vybavenost v krátké docházkové vzdálenosti, ale také vytváří příjemné a bezpečné prostředí. Naopak separované funkce, kde jinde se bydlí, jinde nakupuje a jinde pracuje a vše spojuje rychlostní silnice, nevede k efektivnímu, dostupnému, natož pak krásnému městu. To má přímé dopady na sociální prostředí a radikalizaci společnosti. Analýzou výsledků volebních okrsků přednášející přišel například na to, že v Praze zaznamenala SPD úspěch v místech, kde se nachází víceúrovňové křižovatky a kde chybí prodejny potravin v dostupné vzdálenosti. Podoba bezprostředního okolí má přímý vliv na to, jak se cítíme a jak přemýšlíme o světě.

Pryč s auty z centra města

Současné problémy měst spolu často úzce souvisí a stejně tak i jejich řešení nespočívá v jediném opatření. Jedním z těch jednodušších kroků správným směrem je podle Petera Bednára omezení automobilové dopravy v centrech měst. „Řidič auta zabírá šedesátkrát více místa než člověk jedoucí autobusem. Přitom veškerá dopravní infrastruktura je hrazená z veřejných peněz nás všech,“ uvedl na přednášce.

Pokud je parkovné nízké, je to signál, pojďte všichni zaparkovat.

Problém dále přiblížil na konkrétním příkladu parkování. Pokud jsou ve městě všechna parkovací místa zabraná, znamená to, že je špatně nastavená cena za parkování: „Parkovné je nejmenší položka spojená s vlastnictvím auta, přitom dopady na podobu prostředí jsou naprosto zásadní.“ Pokud je parkovné moc nízké, je to signál, pojďte sem všichni zaparkovat. Poplatky by měly být tak vysoké, aby ten, kdo opravdu potřebuje ve městě zastavit, vždy našel volné místo. A naopak ten, kdo jen potřebuje dlouhodobě auto odstavit, nevyužíval jádro města. Nedostatek parkovacích míst řada měst řeší stavbou parkovacího domu. Parkování v ulicích je ale mnohem pohodlnější a příjemnější, a proto pokud se postaví parkovací dům, zpravidla se musí plošně zvýšit cena parkování na povrchu, aby byl vůbec využívaný.

Stavět byty blíž nádraží

Bednár poukázal také na spojitost mezi povinností vytvořit ke každému novému bytu parkovací stání a nedostupností bydlení. Náklady na jedno místo v podzemní garáži běžně přesahují jeden milionu korun a tato částka zvedá konečnou cenu bytu. Přitom tato legislativní povinnost nepřispívá ani ke kvalitnímu prostředí. „Nejvyšší nájmy a největší počet obchodů se nachází právě v místech, kde je nejméně parkovacích míst, jako jsou v Praze například Dejvice a Vinohrady,“ řekl Bednár. Přitom v jiných evropských zemích se objevují první bytové projekty už bez povinných parkovacích stání. V případě menších měst můžou ke snížení počtu aut podle Bednára vést takové kroky, jako je přiblížení bytové výstavby k dopravním uzlům: „Okolí nádraží je ve městech obvykle neutěšené, a přitom výstavba malých bytovek nebo řadovek by zde dávala největší smysl, protože oblast je dopravně výborně napojená,“ dodal.

Autor je spolupracovníkem redakce.

Článek byl podpořen z fondu České komory architektů na podporu regionálních aktivit PRAK.